伴随着全球航运业及各国海军舰艇规模的不断发展，高性能护舷系统的应用越来越广泛，普通的木桩、轮胎早已无法满足靠泊需求，现主要以橡胶、发泡泡沫、气囊、高分子塑料、液压油缸等弹性体作为吸能材料，并出现了具有靠岸冲击监测功能的智能护舷系统。与之配套的护舷预埋件、连接件、锚链的材质也随之升级，目前所采用的主要不锈钢材质为：20Cr131、 3042、 1Cr18Ni9Ti3、 316L4、 22055、 25076等。
* 1. 20Cr13旧牌号：2Cr13， 美国ASTM标准：420；
2. 304国标新牌号：06Cr19Ni10， 旧牌号：0Cr18Ni9；
3.1Cr18Ni9Ti新国际标准已升级为06Cr18Ni11Ti，类似美国ASTM标准中的321材质，但由于护舷行业的特殊性，1Cr18Ni9Ti一直在沿用，国内多家大型不锈钢厂商仍在产；
4.316L国标新牌号：022Cr17Ni12Mo2，旧牌号：00Cr17Ni14Mo2， 316L是在316基础上降低了碳含量，从而提高耐晶间腐蚀性能，目前国内大型不锈钢厂商所生产的316材质均为低碳型316L；
5.双相不锈钢2505，美国ASTM标准：S32205；
6. 超级双相不锈钢2507，美国ASTM标准：S32750。
不锈钢之所以耐腐蚀是由于外表的一层富铬氧化物保护膜，这种氧化层极薄，透过它可以看到不锈钢表面的自然光泽，该膜一旦遭到破坏，钢中的铬与大气中的氧发生化学反应可重新形成钝化膜，继续起保护作用，不锈钢等级越高，其形成的钝化膜越致密，结构也更稳定，然而在一些苛刻环境下，外界因素打破了这种动态平衡，不锈钢便会出现腐蚀现象，这种现象通常是从局部引起的，主要有：点蚀Pitting Corrosion、晶间腐蚀IntergranularCorrosion、缝隙腐蚀Crevice Corrosion、应力腐蚀Stress Corrosion、腐蚀磨损Corrosive Wear、腐蚀疲劳Corrosion Fatigue等。
当护舷在海洋环境中使用时，导致不锈钢配件腐蚀的因素错综复杂，除了海水中的氯离子，还包括海洋生物（藻类、贝类、微生物等）的附着、码头施工掉落的焊渣、粉尘、混凝土、油漆，这些都会破坏不锈钢表面的钝化膜。尤其是焊渣中存在着其他异类金属，其与不锈钢之间一旦存在冷凝水（海水飞溅或雨水），二者将形成一个微电池，便会引发电化学反应，保护膜进一步受到破坏。另外，护舷系统无论是安装在码头、船舶，还是钻井平台上，使用区域都可能涵盖了海水飞溅区、潮汐区、全浸区，不同的不锈钢配件在这些不同的区域所引起的腐蚀状况又不尽相同。
钢铁研究总院青岛海洋腐蚀研究所曾在90年代做过一次试验，将2Cr13、304、1Cr18Ni9Ti、00Cr18Mo2等几种材质的钢板悬挂于青岛海域8年，试验得出结论：含钼元素的00Cr18Mo2(可视为316L低端版本，毕竟那时是90年代初)在海洋环境中总体耐腐性能最优秀；在飞溅区，除了2Cr13不能维持钝态，其他几种钢板腐蚀率较低，所受腐蚀的差别不明显,但在全浸区，仅6个月2Cr13就出现穿孔；此外，在潮汐区，1Cr18Ni9Ti的耐蚀性能稍好于304，但在全浸区，304却优于1Cr18Ni9Ti。根据表1数据，1Cr18Ni9Ti的耐晶间腐蚀指数Creff略高于304，可见在潮汐区耐晶间腐蚀的钢种具有一定的优势，但在全浸区，更适合选用耐点蚀和缝隙腐蚀较好的钢种。
双相不锈钢从诞生到现在也就80多年历史，20世纪30年代，第一代工业用双相不锈钢在瑞典生产出来，现如今，双相钢的种类已经超过了上百种，应用于各个领域。护舷行业常用的2205双相钢属于第二代产品，上世纪70年代中期首先由德国克虏伯钢铁公司开发出来，随后瑞典的山特维克Sandvik和阿维斯塔Avesta等不锈钢公司开始商业化生产，2205双相钢在许多环境中的耐蚀性能都远高于304和316等奥氏体不锈钢，且为节镍型不锈钢，在性价比上也有一定的优势；后起之秀2507属于第三代双相钢种，从出现到至今也就30年左右的历史，由于拥有高强度和极其优秀的耐蚀能力，被称之为“超级双相不锈钢”，不过该钢种对冶炼、焊接和机加工等方面的技术要求比较高，原料价位也远高于304和316L等常用奥氏体不锈钢，在护舷行业的应用也是凤毛麟角，东台海华作为国内护舷不锈钢配件制造的领航者，仅为中东和美国的几个项目生产过S32750配件。
